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"Voluntad política" para el tren de mercancías

EXPANSIÓN organiza el foro 'La Línea Zaragoza-Teruel-Valencia en el corredor ferroviario del Mediterráneo' con el objetivo de reivindicar la modernización y poder ayudar a los exportadores.

La conexión ferroviaria de mercancías entre Valencia y Zaragoza es una reivindicación común de las Administraciones de Valencia y Aragón, que quedó patente en el foro La Línea Zaragoza-Teruel-Valencia en el corredor ferroviario del Mediterráneo, que se celebró en Valencia. Estuvo organizado por EXPANSIÓN, con la colaboración de la Generalitat Valenciana, la Autoridad Portuaria de Valencia, Logitren, Noatum y Tria. 

La línea ferroviaría presenta una vía única sin electrificar y con pendientes elevadas, lo que implica circulación lenta y trenes cortos, con poca capacidad de carga y grandes dificultades para el transporte ferroviario de mercancías. Eso hace, según señalaron varios de los ponentes del encuentro, que mientras entre Zaragoza y el puerto de Barcelona hay 21 servicios semanales de mercancías, prácticamente no hay circulaciones entre el Puerto de Valencia y Zaragoza, con la excepción de algunos movimientos puntuales del sector del automóvil, y con grandes dificultades. 

Los gobiernos valenciano y aragonés suscribieron una declaración en favor de la modernización de esta línea, de titularidad estatal. 

La consellera de Vivienda y Obras Públicas, María José Salvador, que el estado de la infraestructura y la superestructura ferroviaria del tramo Zaragoza-Teruel-Valencia “es totalmente inadmisible” para una conexión ferroviaria entre la tercera y la quinta ciudad con más población de España, “por lo que debe modernizarse urgentemente”. 

Resaltó que el actual Gobierno valenciano no va a renunciar a “vincular el potencial del puerto de Valencia con el del centro logístico de Zaragoza”, ya que es una apuesta estratégica para el futuro de las dos comunidades autónomas “porque no se trata solo de una cuestión de infraestructuras de comunicación, sino de instrumentos para promover el desarrollo económico y social de las personas y de los territorios”. 

“El Gobierno valenciano lo ha dejado muy claro desde el principio: se trata de una infraestructura estatal, la modernización de la que dinamizará el transporte y la economía del conjunto español, por lo que es el Estado el que debe destinar los fondos necesarios para ello”, reiteró Salvador. 

Varios ponentes se remontaron incluso a los años veinte del siglo pasado para mostrar que esa reivindicación tiene una larga trayectoria y no ha cesado desde hace nueve décadas, sin que ningún cambio de régimen ni de Gobierno lo haya solventado, por lo que señalaron que ha habido falta de voluntad política históricamente. 

El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Aurelio Martínez, cuantificó la misma. Afirmó que el coste total de la infraestructura es 360 millones de euros en total, pero “si nos ceñimos a lo básico, podrían ser 50 millones de euros”. Martínez reveló que la APV ha encargado a dos empresas estudios para analizar la valoración exacta y la posibilidad de incluirlo en el conocido como Plan Juncker, que promueve la colaboración público-privada para determinadas inversiones en infraestructuras, porque es “asequible”. De hecho, el fondo EFSI que da forma al Plan Juncker ya aprobó conceder 105 millones al fondo de accesibilidad de Puertos de Estado, que incluía la línea férrea Sagunto-Zaragoza en sus actuaciones. 

Por su parte, Felipe Mendaña, consejero delegado de NoatumRail Terminal Zaragoza destacó la importancia logística de este trazado. “Somos una empresa, pero tenemos detrás a otras empresas. Si no hubiera alguien que fabrica y manufactura, el transporte no existiría”. Explicó que Noatum tiene una terminal de contenedores en el Puerto de Bilbao y otra en el de Valencia, y Noatum estableció su terminal en Zaragoza para darles servicio. Añadió que las empresas valencianas pueden usar el corredor a Madrid, “que está saturado” y el cantábrico. “Las empresas valencianas tienen un 50% menos de posibilidades porque el segundo, para ellas, es inexistente, no es operable en términos de eficiencia, ni de seguridad en el transporte”, aseguró Mendaña.